Förord

Nordisk Sjöförsäkringsplan av 2013, Version 2023

Baserad på Norsk Sjöförsäkringsplan av 1996, Version 2010

Grunden för den Nordiska Sjöförsäkringsplanen av 2013 är överenskommelsen från den 3:e november 2010 (senast ändrat 9. december 2016) med tillägg av 21. augusti 2019 mellan:

The Nordic Association of Marine Insurers (Cefor)
och
Danske Rederier,
Rederierna i Finland,
Norges Rederiforbund, samt
Svensk Sjöfart.

Överenskommelsen bekräftar att detta dokument ska benämnas “The Nordic Marine Insurance Plan of 2013” med undertiteln “Based on the Norwegian Marine Insurance Plan of 1996, Version 2010” (härefter “Planen”).

Överenskommelsen etablerade en permanent Stående Revisionskommitté (SRC) med ändamål att sammanställa Planen. Överenskommelsens parter kan föreslå förändringar till Planen. Om medlemmarna accepterar att förändringar ska göras, så ska SRC ge ett utkast till förändringar till texten i Planen och kommentarerna på engelska.

Följande medlemmar utsågs till SRC för Version 2023:

Chair
Trine-Lise Wilhelmsen, Professor, LL.D, Scandinavian Institute of Maritime Law

Secretary
Amund Bjøranger Tørum, Professor, LL.D, Deputy Director of the Scandinavian Institute of Maritime Law
Maria Linn Riis, Doctoral Research Fellow, Scandinavian Institute of Maritime Law

The Nordic Association of Marine Insurers (Cefor)
Sveinung Måkestad, Vice President, Gard
Roar Sanden, Legal Director, Norwegian Hull Club
Tore Høisæther, Chairman – Director Special Projects, Fender Marine
Magne Andersen, Attorney-at-Law, Nordisk Skibsrederforening
Anders Hovelsrud, Insurance Director, The Norwegian Shipowners’ Mutual War Risks Insurance Association
Hanne Rydelsborg, Senior Claims Handler, Codan Marine
Ronny Hindersson, Head of H&M Claims, Alandia
Johan Kahlmeter, Area Manager Team Sweden, The Swedish Club

Nordic Shipowners’ Associations
Karoline Bøhler, Attorney-at-Law, Insurance and CSR Manager, Norwegian Shipowners’ Association
Marthe Romskoug, General Manager, Wilhelmsen Insurance Services AS
Svein Bergstad, Insurance Director, Altera Infrastructure
Claes Westman, Head of Marine Insurance, A.P. Møller-Maersk A/S
Anne Mentz Hansen, Senior Claims Manager, TORM A/S
Jörgen Sköld, Chairman of the Board, Svenska Orientlinjen
Mikael Livijn, Attorney-at-Law, Wallenius Marine AB
Mervi Pyökäri, Head of Legal, Finnlines

Nordic Average Adjusters
Bjørn Slaatten, Average Adjuster

Även Eivind Killengreen, suppleant i SRC för rederiföreningarna, och Nils Christian Evensen (från försäkringsmäklarföretaket Willis Towers Watson AS) representant för rederiföreningarna utan att vara medlem i SRC, deltog i revisionen.

Fokus i revisionen har varit på hållbarhet. Både Cefor och rederiföreningarna i de nordiska länderna stöttar FN:s mål för hållbar utveckling och i denna nya version av den Nordiska Planen har §§ 12-12 och 18-29 ändrats för att återspegla detta mål.

Planen fortsätter att vara under kontinuerlig översyn och det är parterna till Nordiska Planen-överenskommelsens intention att finna ytterligare vägar för att bidra till en mer hållbar framtid.

Det skall anses vara Planens anda att parterna till försäkringsavtalet strävar efter att finna mer ESG-vänliga lösningar att operera samt att justera krav under denna Plan.

SRC beslöt att förändringar till text i Planen och i kommentarerna i förhållande till Nordisk Sjöförsäkringsplan av 2013, Version 2019 ska framhävas i texten och i förordet. Där ändringarna är dominerande, är rubriken eller underrubriken markerad. I Planens formuleringar och kommentarer har det ansträngning gjorts för att implementera könsneutralitet.

SRC har tillämpat följande ändringar för infogande i Planens Version 2023:

§ 2-17: Stycke 1 har ändrats genom att radera referensen till Frankrike, Ryssland och Kina. Detta likriktar paragrafen med motsvarande bestämmelser som används på den engelska marknaden. Utöver det kan nämnas att referensen till Frankrike var onödig då Frankrike redan omfattas utav referensen till EU. Referensen till Ryssland var också problematisk med anledning av krigsutbrottet mellan Ryssland och Ukraina, taget i beaktning risken för motsanktioner från Ryssland som skapade osäkerhet för parterna.
§ 5-4: Stycke 3 förenklades och ändrades för att motsvara ”United States Prime Rate” som tillämplig den 1a Januari det år som försäkringsavtalet börjar gälla. Ändringen gjordes primärt på grund av avslutandet av LIBOR (London Interbank Offered Rate) av Storbritanniens Myndighet för Finansiell Ledning, och frånvaron av något allmänt accepterat alternativ. Räntenivån skall nu baseras på ”United States Prime Rate”, som är en vanligen använd låneränta för kortfristiga lån inom USA:s banksystem.
§ 5-23: Den tidigare tidsgränsen på 6 månader för ersättning för krav förlängdes till 12 månader. Detta i enlighet med motsvarande regel i den norska försäkringsavtalslagen § 8-5, stycke 1. .
Kapitel 7: Kapitel 7 ändrades genomgående för att motsvara förändringen i § 9-2 med avseende på huvudförsäkringsgivarens befogenheter. § 7-1, stycke 2 och 3 ändrades, stycke 4 och 5 lades till och kommentaren till stycke 1 ändrades.

Följande paragrafer har ändrats materiellt:
- § 7-1, stycke 2, andra och tredje meningen, ändrades genom att lägga till att meddelande om inteckning börjar gälla från och med den tid då det når försäkringsgivaren eller ”huvudförsäkringsgivaren enligt § 9-2, stycke 3 (a)”.
- § 7-1, stycke 3, ändrades till att inkludera en referens till huvudförsäkringsgivaren enligt § 9-2, stycke 4.
- § 7-1, stycke 4, är nytt och stadgar att: ”Vilka som helst särskilda krav från panthavaren som inkluderas i försäkringsavtalet utöver innehållet i reglerna § 7-2 - §7-4 skall ej vara giltiga förutom om och förrän de är överenskomna med försäkringsgivaren. Om de medförsäkrade representeras av en huvudförsäkringsgivare så är denne auktoriserad att godkänna sådana särskilda krav på de medförsäkrades vägnar, under förutsättning att dessa krav är inom ramen för vad som utgör marknadssed enligt § 9-2, stycke 3 (b)."
- § 7-1, stycke 5, är nytt och stadgar att: ” Om ett fartyg är försäkrat som del i en flotta, skall varje fartyg i denna flotta anses som separat försäkrat med avseende på: (i) ändringar eller uppsägning (§ 7-2), och (ii) kvittning (§ 7-4, stycke 6)." Syftet med ändringen är att införa en standardregel som i allt väsentligt återspeglar marknadspraxis, och förordningen är avsedd att underlätta användningen av kapitel 7 i internationella låneavtal.
- § 7-3, stycke 1, ändrades till att uttryckligen stadga att även ”ställandet av säkerhet för förlust eller ansvar som täcks under försäkringen” kan göras utan panthavarens deltagande. Syftet är att klargöra att den försäkrade, utan panthavarens deltagande, är behäftad med behörighet att ställa säkerhet till tredje part med avseende på förlust eller ansvar som är täckt under försäkringen.
  .
- § 7-4, stycke 5, andra meningen, lades till för den situation då huvudförsäkringsgivaren har ställt säkerhet (§ 7-3, stycke 1). Referensen till § 9-7, stycke 2 statuerar att huvudförsäkringsgivarens intresse prioriteras under sådana omständigheter.
§ 8-2: Ett nytt stycke 2 lades till för att understryka att ansvar mellan försäkringstagaren och medförsäkrade tredje part ej skall exkluderas eller avsägas mot bakgrund av medförsäkring. Den nya bestämmelsen är i enlighet med norsk bakgrundslagstiftning, där medförsäkring skall erbjuda finansiellt skydd för ansvar som den medförsäkrade kan ha gentemot försäkringstagaren, men utan att ansvaret mellan försäkringstagaren och den medförsäkrade påverkas. Bestämmelsen avviker från domen från den engelska Högsta domstolen i fallet Ocean Victory. Ändringar har gjorts genom införlivandet av BARECON 17 och ändringar av ”IG Pooling Agreement” och P&I-klubbarnas regler.
§ 9-2: Stycke 3 och 4 är nya. Syftet är huvudsakligen att förtydliga huvudförsäkringsgivarens behörighet att agera å medförsökringsgivarnas vägnar och att understryka de administrativa fördelarna med att ha en huvudförsökringsgivare. § 9-2, stycke 3 (a) förtydligar huvudförsäkringsgivarens behörighet att ha emot meddelande om inteckning enligt § 7-1, stycke 2, på medförsäkringsgivarnas vägnar och således också med konsekvens för dem. Bokstaven (b) gör det lättare för panthavaren att lägga fram samt gå med på särskilda krav, vilka är till försäkringstagarens och dess långivares och panthavarens fördel.
§ 9-7: Paragrafen ändrades med tillägg av ”medförsäkringsgivare”, samt med ändring av den tidigare formuleringen ”garanti” till ”säkerhet”.
§ 10-8: Bokstaven (d) som beskriver täckningen för skada på fartyget när det är försäkrat på ”stranding terms”, ändrades i det första och sista alternativet. I tillfälle av grundstötning, täcks detta nu oavsett om fartyget måste komma flott med hjälp av assistans eller för egen maskin. I det sista alternativet har förmuleringen ”maskinrum” ändrats till ”utrymme med maskinutrustning eller batterier”.
§ 12-12: Paragrafen har ändrats genom introducerandet av en höjning av det maximala bidraget från kaskoförsäkringsgivarna för det fall bränslekonsumtion för förflyttning kan reduceras genom att välja en dyrara verkstad istället för den billigaste. Stycke 2, andra meningen, är ny och stadgar ett incitament i form av ett extra bidrag (utöver 20%-regeln), vilket gäller för reparationsalternativ som kräver relativt sett kortare förflyttningsresor med motsvarande mindre utsläpp som följd av minskad bränslekonsumtion.
§ 12-16: Stycke 1 ändrades för att förtydliga undantaget. Formuleringen av stycke 2, bokstav (b) ändrades från ”maskinrummet har satts helt eller delvis under vatten” till ”vatteninträngning och översvämning av det utrymme i vilket skadat maskineri eller tillbehör är installerat, eller”. Undantaget i (c) sågs över genom att ersätta det smala konceptet ”maskinrum” till den neutrala och bredare termen ”utrymme” som en konsekvens av att layouten i moderna fartyg som ofta har mer än ett utrymme som innehåller utrustning för framdrivning och kraftproduktion.
§ 15-11: Tidsgränsen för att konstatera totalförlust av fartyget har förlängts från sex till tolv månader.
Kapitel 16: Reglerna för tidsförlust sågs över för att förbättra kontinuiteten i terminologin, förenkla och omstrukturera bestämmelserna samt för att göra några materiella ändringar. Uttrycket ”förlust” ändrades till ”försäkringstagarens inkomstförlust” för att understryka att tidsförlustförsäkring täcker försäkringstagarens inkomstförlust och inte fartygets inkomstförlust. Av samma anledning har uttrycket ”fartyget helt eller delvis har varit utom intäkt” ändrats till ”fartyget helt eller delvis har varit utom intäktsgivande verksamhet”. Syftet med dessa ändringar är att förtydliga täckningen. Kommentarerna är till största del omskrivna.
1. I de följande paragraferna är denna terminologi ändrad och/eller så har det gjorts redaktionella ändringar utan några materiella ändringar: § 16-1, 16-3, 16-4, 16-5, 16-6, 16-7, 16-8, 16-9 stycke 1, 16-11 stycke 2 och 3, 16-13 och 16-14.
2. Följande paragrafer har ändrats materiellt:
  - § 16-2 stadgar nu att det är avgörande huruvida försäkringstagaren är berättigad till kompensation för totalförlust under de faktiska kaskovillkoren. Kravet i den tidigare bestämmelsen att bestämmelserna skulle accepteras av försäkringsgivaren är borttaget. Om ingen kaskoförsäkring är tecknad skall bedömningen baseras på Planen.
  - § 16-9 är nu tillämplig på alla kaskovillkor oavsett om det är baserade på Planen och oavsett försäkringsgivarens godkännande av andra villkor. Stycke 2 beskriver hur anbud skall justeras i jämförande syfte. Stycke 3 stadgar en reviderad begränsning av försäkringsgivarens ansvar. Stycke 4 motsvarar det tidigare stycket 2, men har ändrats till att vara identiskt med § 12-12, stycke 3.
  - § 16-11 utvidgas till att täcka alla åtgärder för att undvika eller minimera förlust, och inte endast kostnader för att spara tid (Rubrik och stycke 1). I förlängning av detta statuerar en ny sista mening i stycke 1 att ”kapitel 4, stycke 2, skall ej tillämpas”.
  - § 16-12 har ett nytt stycke 1 som ersätter de tidigare styckena 1-3. De materiella ändringarna är begränsade till lika fördelning mellan haverier, efter utgången av självriskperioden, då inget eget arbete för redaren har ägt rum. Stycke 2 motsvarar med det tidigare stycket 4, och innehåller endast en mindre ändring med anledning av sammanslagningen av tidigare stycke 1-3 till stycke 1.
  - § 16-15, stycke 1, har ändrats till att inkludera täckning för lön och underhåll av besättningen. Stycke 2 har ändrats till att inkludera tidsförlust under förflyttning efter reparationer.
Kapitel 17: Avsnitt 2 angående kaskoförsäkring har uppdaterats med redaktionella ändringar och tillägg för att motsvara ändringarna i kapitel 16 i paragraferna 17-34 till 17-37.
§ 17-7A: Stycke 1 sista meningen med kravet att meddela försäkringsgivaren innan lämnande av hamn togs bort, eftersom det inte anses relevant.
§ 17-13: Det smala begreppet ”maskinrum” ersattes med det neutrala och bredare begreppet ”utrymme” (se § 12-16 med kommentarer).
§ 17-22: Formuleringen ändrades genom tillägg av stycke (e). Stycke (e) exkluderar krav som beror på nedbrytning eller kontaminering av fångsten som ett resultat av brist på korrekta rutiner i hanteringen av last ombord.
Kapitel 18, avsnitt 4: Tidsförlustförsäkring ändrades till att motsvara förändringarna som gjorts under kapitel 16 med avseende på tidsförlustförsäkring.
§ 18-29: Paragrafen ändrades till att motsvara förändringarna i § 12-12 genom introducerandet av en höjning av det maximala bidraget från kaskoförsäkringsgivarna för det fall bränslekonsumtion för förflyttning kan reduceras genom att välja en dyrare verkstad istället för den billigaste.
§ 18-59: En begränsning lades till i stycke 3, vilket nu stadgar att försäkringen inte täcker föremål som förvaras på land.
§ 18-69: Tidsgränsen för att konstatera totalförlust av MOUen förlängdes från sex till tolv månader, i enlighet förändringarna i § 15-11.
§ 18-73: Formuleringen ”eller rekvirerats för användning” raderades, eftersom rekvisition ej längre täcks.
Kapitel 20: Rubriken på detta kapitel ändrades för att reflektera att visa fartyg utan klassning faktiskt har global handel enligt deras certifikat. Flera paragrafer i kapitel 20 har ändrats för att för att motsvara ändringarna i kapitel 17 och § 12-16.
§ 20-4 (a): Ett undantag accepterades om fartyget har en föredömlig klassning eller certifikat av relevant myndighet, eller om det koms överens med försäkringsgivaren i skrift eller om det nämns uttryckligen i policyn.
§ 20-9 (b): Ett undantag accepterades om fartyget har en föredömlig klassning eller certifikat av relevant myndighet, eller om det koms överens med försäkringsgivarna i skrift eller om det nämns uttryckligen i policyn.
§ 20-10: Uttrycket ”maskinrummet” ersattes med ” utrymme med maskinutrustning eller batterier” då moderna fartyg ofta har mer än ett utrymme som innehåller utrustning för framdrivning och kraftproduktion (se kommentarer till § 12-16).
Ny § 20-16: Denna paragraf är identisk med § 10-6 och ny för kapitel 20 i Version 2023.
Ny § 20-17: Denna paragraf är identisk med § 10-7 och ny för kapitel 20 i Version 2023.
Ny § 20-18: Denna paragraf flyttades från den tidigare § 20-16 och ändrades till att vara identisk med § 10-8. .

I samband med ovan nämnda ändringar, har ändringar även gjorts i kommentaren till respektive paragraf. Ändringar har likaledes gjorts i kommentaren till andra paragrafer i vilka omständigheter som regleras i den ändrade paragrafen nämns. Ändringar har ytterligare gjorts på flera ställen i kommentaren vad gäller paragrafer som ej har ändrats, men där SRC har ansett att den tidigare kommentaren var opraktisk, vilseledande eller kunde missförstås. Detta gäller följande bestämmelser:

§ 4-5: Kommentaren ändrades för att förtydliga att kostnader i relation till ett krav inkluderar både utgifter och avgifter för erbjudna tjänster.
§ 5-2: Meningen ”om försäkringsgivaren har delegerat ansvaret för ersättningsberäkningen till en dispaschör enligt § 5-2, och försäkringstagaren eller försäkringsgivaren ej accepterar ersättningsberäkningen, så kan de använda sin rätt under § 5-5 att kräva att ersättningsberäkningen underställs en Nordisk dispaschör för dennes utlåtande innan dispyten ställs inför domstol” lades till.
§ 10-1: Kommentaren ändrades för att förtydliga konceptet ”utrustning” vilket nu definieras som att även inkludera ”digital, navigerings- och kommunikationsutrustning”.
§ 12-3: I kommentaren raderades definitionen av ”korrosion” och ordet ”ordinär” lades till för att förtydliga vilken typ av korrosion som är exkluderad från täckning. Detta elaboreras ytterligare på genom att inkludera ett exempel för att förtydliga när korrosion kan vara återvinningsbart under § 12-3.
§ 12-5: (a) ändrades i kommentaren i syfte att förtydliga regeln angående särskilda överenskommelser mellan försäkringstagaren och huvudförsäkringsgivaren i § 12-5. Anledningen är att intentionen att etablera en sedvana av särskilda överenskommelser mellan försäkringstagaren och huvudförsäkringsgivaren ej har följts upp. Kommentaren understryker nu att försäkringsgivaren skall svara snabbt och på lämpligt vis när denne tillfrågas av den försäkrade angående sådan särskild överenskommelse. Om försäkringsgivaren inte inom rimlig tid erbjuder ett konkret svar på en specifik förfrågan från den försäkrade, kan den sistnämnde räkna sin förfrågan som accepterad av försäkringsgivaren.
§ 12-12: Kommentaren till stycke 3 ändrades genom att introducera ett exempel med avseende på vad som skall anses som sådana ”särskilda omständigheter” som ger den försäkrade rätt att kräva att ett anbud skall bortses från.
§ 18-17: Ny kommentar lades till för att förtydliga försäkringsgivarens ansvar för utgifter nödvändiga för att utföra reparationer (§ 12-1). Den huvudsakliga poängen är att kaskoförsäkringsgivaren skall täcka kostnader som är strikt nödvändiga för reparation och/eller ersättande av försäkrad egendom, härunder tryckutjämning av utrustning, säker avmontering för reparation och/eller montering av den försäkrande MOUen vid återlämnande. Andra konsekvensbetonade eller indirekta förluster och kostnader med anledning av sådan avmontering och montering och/eller under perioden för reparation av skador ligger utanför täckning av kaskoförsäkringen.

När ändringarna i kommentarerna gjordes så ströks även förklaringarna till den historiska utvecklingen av paragraferna för att underlätta läsningen och förståelsen för kommentarerna.

Dock så är inte förklaringarna till den historiska utvecklingen borttagen i de paragrafer som inte har blivit ändrade. I kommentarerna till dessa paragrafer finns referenser till både Planen som användes innan 1996 års Plan, den Norska Sjöförsäkringsplanen av 1964 (1964 års Plan), samt diverse försäkringsvillkor och metoder. Försäkringsvillkoren som refereras till är kaskoförsäkringsvillkoren utfärdade av Cefor och De gjensidige skipsassuranseforeningers Premie- og forsikringsvilkår (PIC). Förkortningen Cefor står för Cefor Form 246 A oktober 1995, medan PIC innebär De gjensidige skipsassuranse-foreningers Premie- og forsikringsvilkår 1 januari 1995.

Planens och kommentarens språk är engelska. Planen kommer att översättas till de nordiska språken.

Planen, Version 2023 träder formellt i kraft den 1 januari 2023. Förändringarna kommer att markeras i både den tryckta versionen liksom nätversionen av Planen. Cefor är upphovsrättsinnehavare och ansvariga för tryckningen av Planen och publiceringen av nätversionen av Planen och kommentaren. Internetadressen är nordicplan.org. Planen är även tillgänglig som en App för smartphones och surfplattor.

Slutligen önskar den Stående Revisionskommittén meddela att Planen är en uppsättning av standardförsäkringsvillkor och sålunda rent illustrativa. Planen är inte bindande för parterna till denna överenskommelse. Parter som förhandlar om ett försäkringsavtal är fullständigt fria att komma överens om andra försäkringsvillkor eller att modifiera Planen och dess paragrafer.

Oslo, 15. september 2022

Trine-Lise Wilhelmsen, Ordförande

Amund Bjøranger Tørum, Sekreterare
Maria Linn Riis, Sekreterare

Print this page